Nuevo canal cambiaría la logística de cargas

Un proyecto logístico propone utilizar la traza del Magdalena, de 60 kilómetros, como futuro acceso desde el Atlántico a los puertos fluviales argentinos en el Río de la Plata y el Paraná.
Por Agustin Barletti

E n mayo 2021 vence el contrato de concesión del dragado y balizamiento del río Paraná y, tal situación estimula la elaboración de distintas propuestas.
“La Argentina no puede tener la misma visión del Paraná que los países mediterráneos. Esto se evidencia por el hecho de que en el tramo argentino conviven los convoyes de empuje, junto con los buques graneleros que cargan y transportan gran parte de las exportaciones agrarias del país, lo que determina mayores esfuerzos para mantener el delicado equilibrio de la seguridad de la navegación y el compromiso cierto de sostener dicho flujo en beneficio de nuestra balanza comercial”, señala un estudio al que tuvo acceso Transport & Cargo.
La propuesta, elaborada por Horacio Tettamanti y Juan José Chiappino, dos ex subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la Nación; Sergio Dorrego, ex director de la Escuela Nacional de Náutica, y ex director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo; y Hernán Orduna, ex presidente de las delegaciones argentinas ante la CARP y la CARU, y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo, se basa en que la Argentina cuente con una terminal con al menos el mismo calado que Montevideo. La elección recae en el puerto de La Plata, con su infraestructura portuaria interior existente y exterior a construir, y se planifica una primera etapa con 42 pies, para alcanzar finalmente los 47 pies de profundidad. Para ello, el informe resalta que “es necesario ejecutar la apertura del canal Magdalena, y que ya no haría falta mantener el canal Punta Indio, que es antinatural y no beneficia a la Argentina. Es un hecho que el canal Mitre difícilmente pueda ser dragado y mantenido adecuadamente por encima de los 34 pies de calado sin producir un severo impacto ambiental. En vez de profundizar el Paraná, y los canales Mitre, de Acceso, y Punta Indio, se propone dragar el conjunto canal Zona Común (para acceder, vía las barras del Farallón, San Pedro y del Globo, al canal Martín García por el canal Buenos Aires) – canal Paso Banco Chico – canal Intermedio – canal Magdalena.
El puerto de La Plata se convertiría así en el principal enclave de la Argentina para contenedores y otras cargas generales, de importación y exportación”.
Según el estudio, “el canal Magdalena, representa una salida directa al mar desde los puertos uviales hacia los de nuestro litoral marítimo, y viceversa, y la entrada y salida de las cargas del comercio exterior argentino, sin tener que navegar el canal Punta Indio ni pasar por Montevideo. De esta forma, se independizan nuestras exportaciones e importaciones de la logística de ese puerto, y se integra la Argentina fluvial con la marítima, hoy segmentadas por la dependencia de la navegación por Zona Alfa, administrada por el Uruguay. El diseño no debe iniciarse en Timbúes, sino en el punto de partida en el Océano Atlántico y de allí al Norte en forma segmentada, aprovechando las profundidades naturales de la cuenca.
Por otra parte, el estudio propone que sea el Estado Nacional quien recaude los montos relativos al peaje. “Esto posibilitaría un más eficiente control y vigilancia, seguimiento, elaboración de estadísticas confiables, cuidado del ambiente y administración de la vía navegable por parte del organismo de control que se conforme, en el cual el Estado Nacional debe ser quien tome, en última instancia, todas las decisiones, fundamentalmente las relacionadas a aspectos geopolíticos, logísticos, ambientales, técnicos y económicos”, señala el informe.
En este tema, y teniendo en cuenta los antecedentes, quizá sea mejor crear una suerte de ente autárquico estatal que pueda recibir y administrar los fondos. Si éstos ingresan directamente a la Tesorería General hay serio riesgo de que nunca sean reinvertidos en la obra.
“La Argentina necesita definir su estrategia logística y realizar sus exportaciones e importaciones desde puertos nacionales en forma directa, sin delegar su conexión al exterior a través de otros países. De lo expuesto deviene la necesidad de que el país retome su decisión política de cómo mover sus cargas, e incrementar su capacidad portuaria y la infraestructura necesaria para la correspondiente navegación”, concluye el informe. Fuente: Transport & Cargo, El Cronista